Da alcuni giorni si è aperto il dibattito sull’arretramento della ferrovia e sulla previsione dell’implementazione del trasporto merci nell’asse Bologna-Taranto che dovrebbe portare al transito di ben 176 convogli al giorno uno ogni sette/otto minuti. Questa previsione se sommata al traffico locale e a quello dell’alta-media velocità impone di affrontare il tema in termini strategici perché nella configurazione attuale le città costiere vedrebbero compromessa la qualità della vita dei residenti e lo sviluppo delle attività turistiche. La notizia appare come un fulmine a ciel sereno se si considera che dopo decenni solo da pochi mesi è stato eliminato il passaggio a livello di Marotta, (l’unico rimasto nell’intera tratta adriatica) e che da qualche anno è stata adeguata la galleria di Gradara che limitava pesantemente il transito dei convogli per il trasporto degli autoarticolati. Accogliamo, quindi, con grande favore il cambio di passo con l’annuncio che il governo intende investire 5 miliardi di euro (i primi speriamo) sulla linea Adriatica e inserire la tratta nel corridoio ferroviario europeo dell’alta velocità che connetterà il mare Adriatico con il mar Baltico. La scelta rappresenta un vero cambiamento dopo che per anni il governo aveva lavorato per collegare le grandi città sviluppando l’alta velocità solo sulla linea tirrenica e ancora oggi da Lesina a Foggia il treno viaggia su un unico binario.
Gli amministratori dovrebbero essere consapevoli che gli obiettivi da raggiungere con questo progetto sono quelli della sostenibilità, della carbonizzazione, della riduzione delle emissioni di anidride carbonica riducendo sensibilmente il trasporto delle merci su gomma per trasferirle su rotaia, di realizzare l’alta e media velocità per velocizzare i trasporti dei passeggeri tanto da essere competitivi con gli aerei. Il dibattito che si è aperto non può fermarsi al bypass di Pesaro e al solo aspetto locale creando allarmismo ma deve considerare il quadro generale, anche se, ci risulta che non esista nemmeno un progetto di fattibilità generale indispensabile per affrontare nel modo corretto quello che apparentemente sembra un problema ma che in realtà è una grandissima opportunità anche dal punto di vista occupazionale. Nel comprendere le ragioni del sindaco di Pesaro non condividiamo la modalità con la quale ha posto la questione tutta incentrata sul risolvere il problema della sua città e in subordine, dopo le proteste, anche quello di Fano. Ancora una volta emerge il nodo di una politica fondata sulla comunicazione e sul personalismo. Secondo Articolo Uno occorre cambiare rotta, passare dall’io al noi per confrontarsi su una pianificazione strategica che ormai da decenni, almeno nella nostra Regione è stata abbandonata (basti pensare al piano d’inquadramento territoriale regionale, PIT, che è vecchio di circa vent’anni). Occorre che tutti gli organi di governo assumano la propria responsabilità e collaborino fra di loro per trovare le migliori soluzioni, informando e coinvolgendo consapevolmente i cittadini e le cittadine.
Per la prima volta ci sono i finanziamenti, bene, allora non dobbiamo perderci in polemiche sterili ma dobbiamo costruire una linea di dialogo e di confronto fra Istituzioni, cittadini, forze politiche al di là delle appartenenze e nell’interesse della collettività.
Cominciamo da subito a pensare per piani e agire per progetti, per questo chiediamo che una parte dei finanziamenti vadano spesi per costruire un progetto di fattibilità che consenta alla Regione, ai Comuni e ai cittadini di avere una proposta concreta e tecnicamente fondata.
È del tutto evidente che la linea ferroviaria attuale costruita per le esigenze di un secolo fa non è assolutamente adeguata a sopportare l’ulteriore transito di 176 treni merci al giorno, uno ogni 8 minuti, che la media-alta velocità e i treni merci non si fermeranno in tutte le stazioni ma solo in uno o due massimo tre punti strategici intermodali per ciascuna Regione.
Probabilmente occorreranno tre o quattro binari di cui uno o due nuovi e due, gli esistenti da mantenere per il traffico locale, regionale la cosiddetta metropolitana di superficie.
Quest’ipotesi potrebbe costituire il volano per l’avvio di una rigenerazione urbana a scala regionale che coinvolgerebbe l’intera fascia costiera.
Abbandoniamo i personalismi, gli egoismi e i localismi e, senza ulteriori chiacchiere, facciamo in modo di non perdere il finanziamento e la Regione eserciti il suo ruolo di governo chiedendo subito al Ministero e alle Ferrovie di approntare il progetto generale di fattibilità dell’intera tratta marchigiana da realizzare per lotti funzionali.
